Ilmavoimamme siirtyi 60 vuotta sitten nykyaikaan, kun ensimmäinen erä moderneja MiG-21F-torjuntahävittäjiä saapui Rissalan lentotukikohtaan Siilinjärvelle. Tarpeellisia valmiuksia ei aikaisemmin simppeleillä Fouga Magister -suihkuharjoituskoneilla operoineella Karjalan lennostolla vielä ollut, joten koneiden vastaanotto ei todellakaan mennyt kuten Strömsössä. Suomen Sotilas kertoo ensimmäisenä tiedotusvälineenä, kuinka teknologialoikan alku käytännössä sujui. Avautuvat arkistot tarjoavat myös mahdollisuuden vertailla Ilmavoimien ja ulkopuolisten tarkastajien raportteja.
Projektista sovittiin Neuvostoliiton kanssa alkuvuodesta 1962. Samalla tavoin oli edellisenä vuonna hankittu iso erä kauaskantoisia 130 K 54 -kanuunoita. Molemmat osoittautuivat erinomaisiksi hankinnoiksi, eikä aikaa tuhrautunut evaluointeihin HX-kilpailun tapaan, mutta olisihan toisinkin voinut käydä. MiG-projekti pysyi pienen piirin salaisuutena; lentäjät ja tekninen henkilökunta lähtivät koulutukseen Neuvostoliittoon asiasta kenellekään hiiskumatta. Talvella 1963 oltiin niin pitkällä, että neuvostoliittolaiset ilmoittivat ensimmäisen kuuden koneen erän saapuvan maalis-huhtikuun vaihteessa.
Suomessa havahduttiin, ettei koneiden tulevassa tukikohdassa Rissalassa ollut tarvittava infra kunnossa. Kiitoradan päihin piti rakentaa pysäytysalueet, asfaltoida platta sekä rullaustiet halleille, pidentää pääkiitotietä 250 metriä ja rakentaa sen viereen asfaltoitu rullaustie kääntöalueineen. Silloin oltiin helmikuussa, keskellä talvea, vielä 1960-luvulla ne olivat oikeita talvia. Asfaltointi sekä alusrakenteiden teko on vieläkin tekninen mahdottomuus pakkaskeleissä. Puolustusvoimien komentajan kirjeessä puolustusministerille painotettiin, ettei ole sopivaa pienen Suomen siirrellä suurvallan toimitusaikatauluja. Taisipa kuitenkin niin käydä, sillä ensimmäinen 10 koneeksi kasvanut erä tuli vasta huhtikuun lopulla.
Lentokenttien rakennustyöt teki tuohon aikaan vanhemmille lukijoille tuttu Tie- ja vesirakennushallitus TVH virastotyönä. Tarvittavien varojen järjestyttyä pysäytysalueet syntyivät nopeasti – ei tosin ihan vaaditussa aikataulussa. Aikaa olisikin jäänyt vain viikkoja, kun töiden käynnistäminen ja kaluston siirto paikalle vie sekin aikaa.
Koneiden saapuminen 24.4.1963 välttämättömien töiden valmistuttua oli salaisuus. Tarkka päivä ei ollut tiedossa Suomessa kenelläkään, sillä se riippui lentosäistä Neuvostoliiton puolella. Niinpä Ilmavoimien komentaja, kenraalimajuri Olavi Seeve sai tiedon vasta, kun MiGit olivat jo ilmassa. Oli 45-vuotiaiden IImavoimien historian toinen kerta, kun saimme tänne ajanmukaisen hävittäjän. Hyvä olisi silloin komentajankin olla vastaanottajien joukossa. Hän prutkutteli kuitenkin hitaalla Saab Safir -potkurikoneella Helsingistä Rissalaan, kun ensimmäiset MiGit laskeutuivat. Ilmavoimien esikunta sijaitsi siihen aikaan Munkkiniemessä.
Julkisuuttakin saatiin, sillä tieto oli vuotanut. HS:n jutun on laatinut nimimerkki MK, joka voisi olla myöhempi pitkäaikainen Tekniikan maailman päätoimittaja Matti Korjula. Pääkuvassa on sopivasti MG-1. Myöhemmin tunnukset muutettiin, jottei koneiden lukumäärä paljastuisi. Tutkija VTT, eversti evp Pekka Visurin mukaan tieto salattiin ainoastaan omilta kansalaisilta ja muiden puolustushaarojen henkilöstöltä; ulkomailla asia kyllä tiedettiin. Siirtolennon lensivät neuvostolentäjät. Hämmästystä suomalaisissa herättivät heidän siviiliulsterinsa ja lentopäähineen tilalle vaihdetut neuvostomalliset karvalakit.
Pääesikunta tiedotti MiG-21-laivueen hankkimisesta tammikuun alussa sen jälkeen, kun amerikkalaislehti oli kertonut tarkat tiedot kaupasta. Koneiden lukumäärän suuruusluokkakin (20 kpl) oli oikein. Oikea määrä oli 21 kpl, koska myöhemmin saimme yhden koneen takuuseen, kun turbiinin irronneet siivet katkaisivat koelennolla MiGin takarungon.
Koneita ennen Rissalaan tuli välttämätön maajärjestelmä. Neuvostoliiton puna-armeija oli tarkoitettu ainoastaan hyökkäykseen, joten kaikki tarvittava huoltojärjestelmä oli sijoitettu ajoneuvoihin. Harmillisesti kaikkein tärkeimpiä järjestelmiä ei saatu sijoitetuksi lentokentän luolatiloihin. Ne eivät mahtuneet ovista sisään! Muualla lentoasemalla ei ollut riittävän turvallisia tiloja, joten autot ajettiin Kuopioon Neulamäen luolaan, melkein 20 km:n päähän kentästä. Siellä toimi silloin kiväärikaliiperin aseiden Asevarikko 1. Ilmavoimien dokumentista ei suoraan selviä, mitä autoja nämä olivat. Mutta kun puhutaan aseista, niin kyseessä saattaa olla ohjusten valmistelu- ja ehkä samalla kuljetusauto.
Ilmavoimien dokumentin alareunaan on evl “Nimi Epäselvä” kirjoittanut huolensa tuholaistoiminnasta, kun tärkeitä ajoneuvoja ei saatu luolaan turvaan. Huoleen voi olla syynä myös pelko salaisten ajoneuvojen ja ohjusten tulevan lännen vakoilijoiden saataville aitaamattomalla lentokentällä tai sisäpiirin juttuna. Eihän meillä silloin tiedetty MiGien AA-2 Atoll -ohjusten olleen Sidewinderien kopioita. Ohjusten sijoitus näin kauas kentästä ei valmiutta haitannut, sillä ei sellaista sanaa voinut torjuntahävittäjien yhteydessä käyttää vuosiin. Kyse ei ole silloisen henkilökunnan osaamattomuudesta, vaan pahasti vajavaisilla resursseilla toimittaessa kaikki piti ensin itse opetella ja koettaa pitää kalusto lentokunnossa vähälukuisen teknisen henkilöstön voimin.
Koneiden mukana tuli huoltojärjestelmä ja aseet, kuten kaikkiin sotakaluihin kuuluu. Kaikesta oli luettelot jakoavaimen ja mutterin tarkkuudella. Kaikesta, mitä heti alussa tuli ja mitä kuviteltiin tarvittavan myöhemmin lisää. Luettelosta näkee, että AA-2 Atoll -ohjuksia oli saatu heti 300 ja toiset 300 kpl saatiin myöhemmin. Kiinnostava tieto on, ettei G-pukuja tullut aluksi ensimmäistäkään. Ajateltiin, että niitä tarvittaisiin 50 kpl, kun ne olisi jokaisen lentäjän mittojen mukaan tehty. Hinta oli vain 100 silloista markkaa! Kun vuoden 1963 markat kertoo luvulla 2,3 on meillä euroja 230 vuonna 2022. Mahtoiko 50 kappaleen suurehkon (ainakin meille, ehkä ei Neuvostoliitolle) tilauksen varsin edulliselta tuntuva kappalehinta olla erikoistarjous uudelle asiakasmaalle? Eikä ollut ohjuksen hintakaan paha, ainoastaan 6 060 mk eli nykyrahassa 14 000 EUR. Muunnokset on tehty Suomen Pankin rahanarvolaskurilla, mutta aseisiin se näyttää sopivan vähän huonosti. Mitä 6 000:lla sai vuonna 1963? Ehkä se riitti juuri ja juuri pieneen autoon, vaikka Morris Miniin.
Koneiden vastaanotto sekä luovutus menivät melko lailla läskiksi; eihän sellaista ollut meillä tehty koskaan aikaisemmin. Koneiden mukana tuli ryhmä ns. takuumiehiä hoitamaan luovutuksen ja tarvittavat takuutyöt. Pääesikunnasta lähti vastaanottojärjestelyjä seuraamaan kaksi upseeria johtajana myöhempi Etelä-Suomen sotilasläänin komentaja, silloinen evl Kai Halmevaara. Komennus venyi melkein kahden viikon mittaiseksi, koska koneiden tulolento Suomeen viivästyi huonojen säiden takia. Halmevaaraa ei pidetty mitenkään ilkeänä henkilönä, joten hänen laatimansa raportin jälkeenpäin arvioiden suorastaan sotilasfarssia lähentelevät yksityiskohdat lienevät juuri näin tapahtuneet.
Valmisteluihin olisi ollut lähes vuosi aikaa. Tästä huolimatta kuvataan vastaanottojärjestelyjä täysin improvisoiduiksi. Vaikka ne piti tehdä salassa, olisi henkilöt pitänyt ennalta perehdyttää ja laatia runsaalle materiaalille etukäteen sijoitussuunnitelma. Osa myyjän lähettämästä tarpeellisesta infosta pysähtyi Ilmavoimien esikuntaan, mutta perusjutuistakaan, kuten riittävästä määrästä tulkkeja, ei ollut huolehdittu. Asia kaatui yksinomaan Karjalan lennoston niskaan, vaikka Ilmavoimista olisi voitu komentaa lisävoimia Rissalaan.
Neuvostoliittolaisia takuumiehiä kuvataan päteviksi ja innostuneiksi antamaan apuja uudelle “liittolaiselle”, mutta kun suomalaiset vastaanottajat oli käsketty paikalle vasta koneiden saapumisen jälkeen, seisoivat itänaapurin miehet ainakin kolme vuorokautta tumput suorana vailla mitään puuhaa. Vastaanotto oli myöhemminkin varsin muodollinen ja rutiininomainen. Raporttia lukiessa mieleen tulee, etteivät tehtäviinsä huonosti valmennetut vastaanottajat vielä ymmärtäneet riittävästi oudosta tekniikasta, ja vastaanotto-ohjelman puuttuessa pyrittiin vain pääsemään epämiellyttävistä vieraista äkkiä eroon. Valtion hommissa ei myöskään kiirettä pidetty: hallien ovet avattiin vasta 8.30, jolloin vieraat pääsivät töihin, kertoo raportti. Työaikalakia ei vielä ollut, joten laivueiden komentajat päättivät töiden aloitus- ja lopetusajoista.
Tässä asiassa olivat neuvostoliittolaiset avuliaita ja ahkeria. Kulttuurieroihinkin törmättiin, kun lennostossa oltiin sitä mieltä, että koko tukikohta laittaa “lapun luukulle” juhannuksena ja lähtee kokonaisuudessaan kolmen viikon kesälomalle. Suurvallan jatkuvaan valmiuteen tottuneet neuvostosotilaat eivät tällaista lainkaan ymmärtäneet vaan ilmoittivat, että takuuaika juoksee kalenteriajan mukaisesti. Asiasta oli toki sovittu kauppasopimuksissa, mutta Savossa kaiketi luultiin, että olisi soveltamisen varaa.
Raportissa kerrotaankin: ”Vastaanoton suunnittelemattomuus ja järjestelykyvyn puute antoi hankkijalle (Neuvostoliitto) meistä epäedullisen kuvan. Se saattaa johtaa meille toimitettavan materiaalin laadun alenemiseen tulevaisuudessa. Samalla se kavensi pohjaa taholtamme tehtäviltä vaatimuksilta.” Salaaminen ei ollut onnistunut alkuunkaan. Saapuneiden koneiden lukumäärä vuoti lehdistölle, ja Iltasanomat vihjaili ”lennoston upseerien rouvien saaneen etukäteen tiedon koneiden saapumisaikataulusta”. MiGien mukana saapuneista takuumiehistä ei sentään hiiskuttu, eikä niistä kaiketi ole aikaisemmin kerrottu julkisuuteen. Mitään vieraan vallan kouluttajiahan emme puolueettomana maana hyväksyneet omalle maaperällemme.
Pääesikunnan upseerit siis valittelivat, että neuvostoliittolaiset joutuivat odottelemaan hallien ovien avaamista aina klo 8.30 asti. Työpäivät todellakin alkoivat herrasmiesmäisesti vasta siihen aikaan, kuten raportti kertoi. Kirjoittaja tarkisti tämän 1960-luvun mekaanikolta. Kesäisin voitiin lähteä jo kello 15 kotiin, jos hommat oli hoidettu. Haastateltava kyllä muistutti myös, ettei toisaalta mitään työaikoja tunnettu. Sotilaina mekaanikot voitiin tarvittaessa käskeä vaikka yllättäen iltatöihin, jos tällaista tarvetta ilmeni.
Hyvin myös käy ilmi, kuinka vastahakoisia ”liittolaisia” olimme. Monet lukijoista ovat isännöineet vieraita työn puolesta tai vapaalla. Heistähän pyritään huolehtimaan parhaan mukaan. Nyt neuvostoliittolaiset laitettiin nukkumaan urheiluhallin lattialle. Siellä oli kuitenkin niin kylmä, että vieraat piti majoittaa jatkossa hotelliin. Raportissa kysytään aiheellisesti, miksi ei tyhjennetty väliaikaisesti varuskunnasta joku tila majoitukseen, eihän vieraita nyt niin paljon ollut. Puolustusvoimien omien kilpailuiden osallistujien majoittamiseksi joukko-osaston omat varusmiehet aina hätistettiin telttoihin vaikka keskellä talvea. 1960-luvun Puolustusvoimat oli myös Britannian kaltainen luokkayhteiskunta. Vieraille piti järjestää juhlapäivälliset, mutta ”siitä luovuttiin joukon epätasaisuuden vuoksi”. Kirjoittajan tulkinnan mukaan tämä tarkoittaa sitä, ettei lennostoa komentava eversti ko. tilaisuuden isäntänä halunnut kutsua vieraakseen miehistöä edustavia mekaanikkoja. Aliupseerit olisivat ehkä vielä menneet juuri ja juuri vieraanvaraisuuden nimissä. Mikään raportissa ei viittaa siihen, että vieraiden käyttäytymisessä olisi ollut toivomisen varaa. Siitä olisi ilman muuta raportoitu, kun lennoston väkeä välillä roimittiin oikein kunnolla.
Suomalaiset saivat tutustua myös lähetystöneuvos Selihoviin. Titteli sekä hänen toimintansa kaikkien neuvostoliittolaisten pomona kertoo, että herra Selihov oli KGB:n edustaja lähetystössä ja mitä ilmeisimmin vastuussa koko MiG-projektista. Hän valvoi tiukasti omaa väkeään, ja meikäläisten turvallisuuskulttuuri tuotti Selihoville jatkuvaa huolta. Sitä kun ei oikeastaan ollut lainkaan! Neuvostoliittolaiset kyselivät muun muassa, voiko kuka tahansa siviili ajaa autolla lentoasemalle, ja he ihmettelivät uusien MiGien vierestä talsivia Finnairin lentomatkustajia. Ilmavoimat ei vielä silloin toiminut kiitoratojen vastakkaisella puolella. Puiset hallit olivat myös erittäin palovaarallisia, ja raportin mukaan Selihov epädiplomaattisesti suorastaan huomautteli epäilevänsä suomalaisten kykyjä hoitaa näitä asioita. Asiassa oli vinha perä, sillä Pääesikunnan tarkastajatkin havaitsivat, että erittäin salaista MiGien kauppasopimusta kaivattaessa paperit antoi toimiston konekirjoittaja. Tarvittava kassakaapin avain löytyi lukitsemattomasta pöytälaatikosta. Neuvostoliiton uusin hävittäjä oli tuossa vaiheessa paljon salaisempi kone kuin F-35 tänään.
Harvoin yksi raportti kertoo tapahtuma-ajasta yhtä selvin sanoin. Ajan tapana oli silloin ja myöhemminkin kirjata raportteihin kaikki epäkohdat kiitoksia onnistumisista jakamatta. Paperi liitettiin arkistoon ilman diaarinumeroa ja talletettiin Pääesikunnan Hankintaosaston idänkauppa-asiakirjoihin, joiden jakelu oli hyvin suppeaa. Voisimme herkutella mehevillä yksityiskohdilla, ja saahan niin tehdä, jos haluaa. On kuitenkin muistettava, että Karjalan lennosto joutui silloin ylivoimaisen tehtävän eteen. Tilanne olisi sama, jos huomenna Rissalaan laskeutuisi 10 F-35:tä, joista kukaan ei tietäisi juuri mitään, ja ennakkovalmennusta olisi ollut rajallisesti. Yhteistä kieltä ei olisi, ja tulkkeja olisi paikalla toivottoman vähän. Lentäjätkin olisivat lentäneet ulkomaankoulutuksessa vain 3–5 tuntia, ja loppu opettelu tapahtuisi kotimaassa.
Raportti on poikkeuksellinen suorapuheisuudessaan, eihän tällaisia missään organisaatiossa tehdä. Kirjoittajaa syytettäisiin oman pesän likaamisesta, ja hän mahdollisesti joutuisi uralla sivuraiteelle tai jopa savustetuksi ulos. Muistamme aikaisemmin tässä jutussa kerrotusta Ilmavoimien omasta raportista, jossa puhuttiin ainoastaan, että hallien ovet olivat liian ahtaat. Unohdettiin sanoa, että todellisuudessa kelvolliset hallitkin puuttuivat! Mutta nyt raportin laatijana olikin Ilmavoimien ulkopuolinen taho eli Pääesikunnan kaupallinen osasto, joka hoiti idänkaupan salaiset neuvottelut. Nykykäsittein kyse oli auditoinnin tapaisesta tarkastuksesta; tosin prosesseja sekä ohjeistusta ei tarkemmin käyty läpi. Yksityiskohtaisesta kertomuksesta saamme siten varsin hyvän kuvan Rissalan tapahtumista keväällä 1963.
Lennoston komentaja eversti Lauri Pekurin nimittäminen syylliseksi on epäreilua, vaikka hän muodollisesti olikin vastuussa toiminnasta. Jos tarvittava infra oli jäänyt ajoissa rakentamatta, niin mistäs komentaja varastotiloja äkkiä taikoisi. Puolustushaaran kulttuuria ei myöskään kuukausissa eikä usein vuosissakaan muuteta. Erilaisten varastohoitajien ja -henkilöstön vahvuudet olivat myöhemminkin joka puolustushaarassa jossain muualla kuin pikatilanteiden nopeassa reagoinnissa ja (uudelleen)organisoimisessa. Kuva silloisesta Rissalasta konkretisoi moitteet. Ilmavoimilla oli käytössään hallit n:o 1 ja 2 nykytyyliin kentän kiitoradan toisella puolella. Halli n:o 3 oli TVH:n halli, jota oli pakko käyttää MiGien varastointiin, kun hallit 1 ja 2 olivat jo ennestään täynnä lennoston kalustoa. Kentälle johti yleinen tie, joka kuvassa tulee alhaalta oikealta. Matkustajien, taksien ja muiden kulkumiesten parkkipaikka sijaitsi ihan TVH:n hallin kulmalla. Lentomatkustajat kävelivät koneeseen hallin seinustaa pitkin, kuten raportti kertoi. Valokuvaaminen oli sentään kiellettyä.
Lähdekritiikki on vielä muistettava. Everstiluutnantti Kai Halmevaara oli Maavoimien mies, joka myöhemmin eteni sotatalouspäälliköksi ja päätti uransa Etelä-Suomen sotilasläänin komentajana. Ilmavoimien rento meno 1960-luvulla tuo mieleen Väinö Linnan kiteytyksen: ”Asialliset hommat hoidetaan, mutta muuten ollaan kun Ellun kanat.” Ehkä tämä ei miellyttänyt raportin laatijoita. Eikä ainakaan se, että paikalla ei ollut KGB-mies Selihoville ketään suomalaista vastapeluria samanlaisine valtuuksineen. Halmevaara apulaisensa kanssa joutui isännöimään tyytymätöntä Selihovia ilman mitään käskyvaltaa Rissalan väkeen. Ilmavoimien ykköslentäjä ja sotasankari Lauri Pekuri ei olisi ottanut neuvoja vastaan Helsingin herroilta, jos sitä olisi yritetty.
Yhdestä raportista ei siten voi tehdä liikaa johtopäätöksiä. Sen kuitenkin voi varmuudella sanoa, että Ilmavoimien 1960-luvun mainoskuvat kiiltävistä koneista ja silloiset lausunnot eivät kuvanneet todellista valmiutta.
Puolustusvoimien ja Ilmavoimien komentajat tietenkin lukivat paperit ja oletettavasti ryhtyivät tarvittaviin toimenpiteisiin. Tästä alkoi osaamisen kertyminen. Asiathan olivat ja ovat edelleen salaisia, mutta voimme olettaa, että 10 vuotta myöhemmin Drakenien tullessa vastaanottojärjestelyt olivat jo ihan toisella tasolla. 1990-luvun Hornet-kaupoissa osaamistamme jo kehutiin viimevuotisen HX-hankkeen tapaan.
Lähteet:
Pääesikunta operatiivinen osasto, Salainen kirjeistö 1963.
Pääesikunta hankintaosasto, Kaupallinen toimisto, kansio Hl2 1963.
